La historia del hombre que convirtió a un taller en patria tecnológica.
Introducción
Hay quienes diseñan motores, y quienes forjan hazañas. Oreste Berta hizo ambas cosas, sin necesidad de subirse a lo más alto del podio para dejar su nombre grabado donde realmente importa. En una época en la que parecía imposible atreverse a soñar que la Argentina pudiera competir tecnológicamente con las grandes potencias, él imaginó, diseñó y construyó autos capaces de desafiar al mundo desde un taller en Alta Gracia. Esta es la historia de un autodidacta que materializó proyectos mecánicos con la obstinación de un artista, y de cómo, incluso cuando la suerte no estuvo de su lado, dejó una estela imborrable en el asfalto de la historia.
I. Infancia, formación y primeros pasos en el automovilismo
Oreste Santiago Antonio Berta nació el 29 de septiembre de 1938 en Rafaela, Santa Fe. Desde niño mostró una atracción precoz por la mecánica: jugaba con pistones en lugar de autitos y, aún antes de ser adolescente, ya modificaba motores Cucciolo de 50cc para sacarles mayor rendimiento. A los 15 años empezó estudios técnicos, pero abandonó en tercer año tras discutir con profesores que, según él, “no sabían tanto como decían”. Fue un autodidacta nato, convencido de que el conocimiento se forja más en la experiencia que en la cátedra.
Berta confesaba que no terminar la universidad fue uno de los mayores fracasos de su vida. “Primero en Rosario, luego en Córdoba, pero había cosas que no me cerraban… y abandoné.” Su padre insistió para que retomara, pero cuando entendió que no era un capricho, lo dejó seguir su instinto.
A los 22 años ya tenía familia, y allí llegó una oportunidad que cambiaría su destino: viajar a Estados Unidos para trabajar en Kaiser. “Pasé por todas las áreas imaginables, y de cada una saqué algo que después usé en la ingeniería de competición.”
Sus habilidades llamaron la atención rápidamente en el ambiente local. Mientras otros jóvenes aprendían teoría en aulas, él afinaba carburadores y resolvía problemas complejos con una naturalidad que parecía heredada de otra dimensión.
Esa precocidad técnica, sumada a su fama creciente entre preparadores y corredores, le valió una beca para perfeccionarse en Estados Unidos, donde se formó en cursos industriales. Allí preparó motores Ducati y continuó aprendiendo el oficio de forma empírica, con manos manchadas de aceite; entrenando sus oídos para escuchar el alma de un motor.
Al regresar a Argentina, en 1963 preparó su primer auto de competición, un Renault 1093 para Federico Weis. Poco después se asoció con Eduardo Copello en Turismo Mejorado y ganaron casi todas las carreras entre 1963 y 1966. Ese mismo año, transformó un Renault Dauphine común en una bestia competitiva que lideró vueltas en el Autódromo de Buenos Aires antes de sufrir una rotura. Ese rugido interrumpido fue su carta de presentación: el automovilismo argentino empezaba a tomar nota.
II. IKA y el surgimiento del “Departamento Experimental”
En 1967, con menos de 30 años, IKA lo convocó para liderar el equipo oficial de Turismo Carretera con el Torino. Bajo su batuta, junto a diseñadores como Heriberto Pronello, crearon las legendarias “Liebres” basadas en chasis Torino, que desbancaron a Ford y Chevrolet después de décadas de dominio. Berta transformó el Torino en una máquina competitiva adaptable a categorías nacionales e internacionales, y en 1967, 1969, 1970 y 1971 logró campeonatos consecutivos, con subcampeonato en 1968.
El éxito también generó preguntas: su dominio técnico despertó suspicacias y críticas por supuestas ventajas reglamentarias. La tensión creció hasta que, en 1972, Berta y Di Palma decidieron alejarse temporalmente del TC. Esa salida no fue una derrota, sino un manifiesto: su talento sobresalía tanto que algunas reglas parecieron diseñadas para frenarlo.
Una escena de película: En una carrera en San Pedro, uno de los Torino recién preparados no pasaba de cinco cilindros. Desesperado por la falla, Berta no encontraba explicación. Entonces, un hombre harapiento se acercó con su bolsita colgada al hombro.
—¿Torino 380W?
—Sí —respondió Berta, sin prestarle mucha atención.
—Tres Weber 45/45 DCOE… El problema está acá. Tienen los venturis al revés.
Nadie entendía cómo aquel desconocido sabía tanto. Revisaron el carburador… y tenía razón. El auto voló. Nadie volvió a ver al linyera, pero todos recordaron la escena. En la mitología fierrera, fue el día en que un ángel sucio le susurró al Mago.
III. La Misión Argentina en Nürburgring: 84 horas para la eternidad
En agosto de 1969, se consolidó una epopeya que selló para siempre el nombre de Oreste Berta. Juan Manuel Fangio asumió como director deportivo y Berta, como director técnico, liderando la Misión Argentina compuesta por tres Torino 380 W en la legendaria carrera de 84 Horas en Nürburgring.
Además de compartir una admiración mutua, Fangio y Berta forjaron una relación casi filial. “Veía en mí las virtudes que quería en su hijo” —decía Oreste— “quizás porque tenía tan mala relación con el propio.”
Esa cercanía quedó inmortalizada en una anécdota inolvidable. Durante un viaje a Italia, Berta le pidió a Fangio conocer Maranello. “Yo te llevo, pero no entro. No quiero saber nada con el Viejo” —le advirtió el Chueco, aún distanciado de Enzo Ferrari.
Una vez adentro de la fábrica, Berta mencionó a Fangio. Enzo, sorprendido, preguntó si estaba cerca. “Está enfrente, en Il Cavallino”, respondió Berta. El Viejo cruzó la calle… y se reconciliaron. El Mago de Alta Gracia fue testigo de un reencuentro histórico que solo él pudo provocar.
Preparativos de máxima ingeniería: Berta y su equipo ajustaron el peso de los Torino, lo redujeron de 1 407 kg a 1 365 kg y calibraron los motores Tornado para generar 250 HP a 5 200 rpm, alcanzando velocidades de hasta 230 km/h. Estos autos, apodados “Elefantes Blancos”, sorprendieron por su resistencia y ritmo constante: clasificaron entre los primeros tres puestos.
El accidente que cambió los planes: días antes de la competencia, Berta probó el Torino muletto en el Nordschleife. Un exceso de velocidad en una curva, combinado con problemas de tenida ya detectados, provocó un despiste que dejó el auto inutilizable. Milagrosamente, Berta salió ileso. Aquella situación obligó a incorporar un coche que inicialmente no estaba en los planes. A contrarreloj, el equipo trabajó durante jornadas extenuantes para ponerlo en condiciones y superar la verificación técnica del RMU. Esa adversidad temprana reforzó el temple del grupo.
28 km de circuito infernal: la carrera, desarrollada entre el 20 y 23 de agosto, se disputó en el Nordschleife del Nürburgring, un trazado de 28,2 km con 176 curvas, climatología cambiante (lluvia, niebla, frío) y tramos tan estrechos como mortales.
Los tres escuadrones del orgullo nacional: los 380 W fueron divididos en tres tripulaciones, cada una compuesta por nombres ilustres del automovilismo argentino:
- Torino N.º 1: Luis Rubén Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar “Cacho” Fangio.
- Torino N.º 2: Jorge Cupeiro, Gastón Perkins y Eduardo Rodríguez Canedo.
- Torino N.º 3: Eduardo Copello, Oscar “Cacho” Franco y Alberto “Larry” Rodríguez Larreta.
Una carrera que fue deshojando a los valientes: desde las primeras horas, la exigencia de Nürburgring comenzó a hacer estragos. El circuito, con su mezcla despiadada de lluvia, niebla y curvas traicioneras, fue minando la resistencia de los vehículos y el temple de los pilotos. El Torino N.º 1, tripulado por Di Palma, Galbato y Fangio (Oscar), debió abandonar por problemas de caja; el N.º 2, con Cupeiro, Perkins y Rodríguez Canedo, cedió por fallas en el tren delantero. Solo el Torino N.º 3 resistió la prueba. Pilotado por Copello, Franco y “Larry” Rodríguez Larreta, se mantuvo firme mientras los rivales caían. De los 72 autos que largaron, solo 42 completaron la carrera. En ese infierno verde, el último sobreviviente se volvió leyenda.
La reparación del escape: en horas críticas del final, el automóvil de Cacho Franco, Copello y Larreta #3 sufrió una fractura en el caño de escape que superaba el límite reglamentario de 83–86 dB. Según el reglamento, cualquier parada por reparación implicaba una penalización de una vuelta por minuto.
Entonces comienza la argentinada técnica: a escondidas, con amianto y alambre bajo la ropa, Franco bajó del auto en boxes, armó un silenciador casero y regresó a la pista sin asistencia externa. Eso le costó 19 vueltas de penalización, dejando al equipo oficialmente en cuarta posición con 315 vueltas, aunque en pista había completado 334 giros: dos más que el ganador.
Resultado y posiciones finales:
1º – Lancia Fulvia HF: (332 vueltas)
2º – BMW 2002: (318 vueltas)
3º – Triumph 2.5: (315 vueltas)
4º Torino N°3: (334 vueltas reales pero 315 oficiales por la penalización). Además, ganó claramente su clase (> 3 L), con todos los récords de fiabilidad.
Regreso triunfal: Los tres Torino y su tripulación volvieron a Argentina con pesadas mochilas: cabizbajos por la penalización, pero erguidos como héroes. En Ezeiza fueron recibidos por una multitud exuberante. Un desfile en Torino descapotable los llevó por las calles de Buenos Aires y Córdoba, acompañados del clamor popular: “¡Argentina! ¡Argentina!“.
Fueron homenajeados en IKA Renault Santa Isabel y desfilados como campeones emotivos, no por velocidad, sino por dignidad y talento técnico. Esa recepción fue un reconocimiento sincero de un país que, por unos días, elevó sus expectativas, y que celebró su propio talento como pocas veces en la historia. El cuarto puesto fue apenas una anécdota. Lo que se celebró fue otra cosa: el coraje, el ingenio y la dignidad con olor a mecánica.
IV. El Berta LR, los motores propios y el intento de Fórmula 1
Motivado por ese reconocimiento, Berta fundó en 1968 su propia empresa, Oreste Berta S.A., y construyó “La Fortaleza” en Alta Gracia. En 1969 comenzó el proyecto del Berta LR, un sport prototipo para competir en el Mundial de Marcas. Primero usó un motor Cosworth V8, pero luego —ante el pedido del presidente Onganía de evitar ‘entrañas extranjeras’— desarrolló su propio V8 nacional de 3 litros. Así nació el motor Berta V8, orgullo técnico de la ingeniería criolla.
Frente a las críticas que lo tildaban de copiador del Cosworth o del Porsche 917, Berta respondió con hechos: más del 90% del auto fue construido en Argentina, incluyendo bastidor, suspensión, pistones, rótulas, radiadores, filtros y hasta el sistema de seguridad contra incendios. Cada pieza fue concebida como parte de un proyecto colectivo: un prototipo verdaderamente nacional.
Durante las largas noches de diseño, Berta trabajaba con una Olivetti Programma 101 —una primitiva computadora de escritorio— para calcular suspensiones y diagramas complejos. Lo hacía todo con técnicos locales, como si no solo el auto, sino también su método, fueran una declaración de principios: acá también se piensa.
El Berta LR debutó en Buenos Aires en 1970, corrió en Nürburgring ese mismo año y mostró un nivel competitivo notable, aunque no ganó por fallas mecánicas. A pesar de los avances logrados, Berta no se desvivía por ganar la carrera del 10 de enero de 1971. Su meta era otra: demostrar que Argentina podía construir un auto de nivel internacional sin atajos, y competir en igualdad de condiciones para 1972. No era improvisación, era estrategia.
El salto a la Fórmula 1: En 1974, Berta fue por más: diseñó un monoplaza de Fórmula 1, con chasis y motor propios. Fue probado en Buenos Aires por Néstor García Veiga y se inscribió para los GP de Argentina y Brasil de 1975. Durante el desarrollo, se utilizó el túnel de viento de la Fábrica Militar de Aviones, con la colaboración del ingeniero Reimar Horten, ex vicepresidente de McDonnell Douglas.
El proyecto tuvo una prueba clave en Estados Unidos: el vehículo fue enviado a California con respaldo del ingeniero Francisco Mir, pero el equipo técnico fue desplazado en favor de un Eagle de Gurney, y Berta recuperó su auto solo después de varias gestiones complejas. El monoplaza fue rebautizado como “Berta LR F1” y adaptado con motor Berta V8 y ruedas nacionales. Sin embargo, la planta motriz sufrió varias roturas —bielas fundidas, pistones dañados— que, sumadas a la falta de apoyo económico, terminaron frenando la patriada.
Especificaciones técnicas del motor V8: Ese motor —el V8 de 3 litros íntegramente local— ya había sido exigido al máximo en julio de 1971, cuando fue sometido a una prueba continua de 17 horas en el banco de ensayos de La Fortaleza. Los resultados fueron elocuentes: 420 caballos a 11.500 rpm, 30 kg•m de torque a 8.500 rpm y apenas 146 kg de peso. Su diseño incluía cuatro árboles de levas, doble bujía por cilindro e inyección Lucas, con encendido transistorizado, acercándose notablemente a los estándares de la Fórmula 1 de la época.
Si la Fórmula 1 fue la cima inalcanzable, la F5000 fue la sombra heroica de un talento: el rugir del último alpinista nacional que estuvo a punto de coronar. Berta había demostrado en California que podía competir con los mejores, pero el salto final —ese último metro hacia la gloria mundial— se le escurrió entre las manos como arena del desierto.
Berta mantuvo las inscripciones, llegó al Autódromo con el auto y compartió momentos con Bernie Ecclestone, por entonces manager de Brabham. Incluso recibió una oferta de los Fittipaldi para utilizar un motor Cosworth, pero la falta de recursos para garantizar su correcto funcionamiento le impidió aceptar. El F1 local quedó como el ícono más nítido de lo que pudo ser y no fue.
El financiamiento del proyecto fue sostenido, como en otras etapas, por Patricio Peralta Ramos —dueño del diario La Razón— y contó además con cierto respaldo institucional durante el gobierno de Onganía. Sin embargo, ese apoyo político fue breve y discontinuo.
V. El Renault 12 by Berta: ingeniería de elite al alcance del pueblo
En 1972, mientras lideraba desarrollos de competición con proyección internacional, Oreste Berta también demostró que su capacidad podía aplicarse a los autos de calle. Desde su empresa en Alta Gracia, tomó como base un Renault 12 familiar y lo transformó en una versión inédita con árbol de levas a la cabeza (OHC), un sistema que en ese entonces solo incorporaban motores más sofisticados y costosos.
El resultado fue el Renault 12 Berta LR, un vehículo que combinaba robustez, eficiencia y una notable mejora en respuesta y rendimiento, sin abandonar la plataforma original. El proyecto incluyó no solo una nueva tapa de cilindros, sino ajustes en carburación, suspensión y puesta a punto, convirtiéndolo en una verdadera rareza de ingeniería nacional. Aunque no se produjo en serie, este experimento fue una declaración de principios: si un motor podía ser mejorado, Berta no se conformaba con lo establecido.
VI. El Berta F-5000 y la conquista del desierto californiano
En 1974, Oreste Berta llevó otro de sus prototipos al escenario internacional: el Berta F-5000. Probado en el exigente circuito de Willow Springs, en pleno desierto californiano, fue conducido por Néstor García Veiga bajo la supervisión del propio Berta y con el apoyo del ingeniero Francisco Mir.
El auto, desarrollado a contrarreloj y con apenas 600 km de test en Argentina, mostró ser confiable y noble. Con correcciones en suspensión, dirección y frenos, alcanzó un tiempo de 1m17s9, apenas tres segundos más lento que el récord extraoficial de Andretti. García Veiga lo definió como “muy noble” y Berta como “seguro y sin vicios”.
Las pruebas revelaron problemas solucionables: frenos esponjosos, multiplicación larga, dirección pesada, temperatura de aceite elevada. Sin embargo, las soluciones estaban a mano. El Berta F-5000 no debutó en Mid-Ohio como se esperaba, pero dejó claro que podía estar a la altura de los Eagle, Lola 332 y Parnelli, mientras se proyectaba su posible participación en Le Mans. Con más desarrollo, la ambición de un auto competitivo en EE. UU. seguía viva.
Muchas de las soluciones técnicas del motor se trasladaron luego al Berta BA3 de Fórmula 5000, que rodó en Estados Unidos en 1974 con García Veiga al volante, completando 600 km de test y registrando un tiempo apenas tres segundos más lento que el récord extraoficial de Andretti en Willow Springs, lo que marcó otro intento serio de internacionalizar la ingeniería nacional.
VII. Aportes al automovilismo nacional y regional
Lejos de rendirse, Berta volcó su talento en múltiples categorías. En los ’80 dominó la Fórmula 2 Codasur junto a Guillermo Maldonado. En los ’90 volvió con Renault al TC2000 y junto a Juan María Traverso ganaron 6 campeonatos consecutivos con la inolvidable Coupé Fuego, entre 1986 y 1992.
Una imagen icónica de esa etapa ocurrió en 1988, en General Roca: el “Flaco” Traverso ganó la carrera con su auto literalmente en llamas, liderando dos vueltas y media mientras el fuego avanzaba por el lateral del motor. Él sabía exactamente lo que hacía:
“Perdió una manguera y el aceite salió sobre los escapes… supe que en algún momento se prendía…, hablé por radio y les dije ‘voy a seguir hasta que se la banque’…”
La escena se volvió viral años después, especialmente cuando Traverso relató cómo reaccionó Berta:
“El Mago no había ido a esa carrera y la vio desde Córdoba. Llegó al hotel, me llamó por teléfono y me dijo ‘la verdad Flaco, me emocioné’. Y le digo ‘no es Berta el que está hablando’ (risas)”
Esa complicidad entre preparador y piloto simboliza la confianza total en el trabajo conjunto. Más allá de los títulos, lo que quedó grabado fue ese nivel de entrega y creatividad mutua… En esas llamas de General Roca ardía algo más que aceite y metal: ardía el espíritu de una época en la que ganar importaba menos que demostrar de qué estamos hechos.
Luego, en los 2000, desarrolló motores estándar para el Top Race V6 y el Super TC2000, logrando abaratar costos sin sacrificar performance. Diseñó un V6 derivado de Jaguar, un 4 cilindros Duratec y fue el responsable de que muchas categorías sobrevivieran a las crisis económicas.
VIII. Obstáculos: lo que frenó su proyección mundial
Oreste pudo haber sido un Colin Chapman local. Pero no tuvo un Estado que creyera sostenidamente en su proyecto, ni una industria capaz de respaldarlo en serie. Su motor de F1 falló por falta de repuestos. Su auto quedó varado en la Aduana. Su campaña en F5000 fue breve por falta de fondos. A diferencia de Brasil con Copersucar y los Fittipaldi, Argentina no supo capitalizar su talento a nivel mundial. Las crisis económicas, los recelos políticos y la falta de infraestructura limitaron el alcance internacional de sus logros, pero no su valor. Aunque a veces se lo atribuya a la mala suerte o a decisiones aisladas, lo cierto es que proyectos como el suyo tropezaban con trabas que nunca se explican del todo: fondos retenidos, aduanas que demoraban, respaldos que llegaban… o no llegaban. Esa grieta entre ambición y realidad silenciosa es la que habla más fuerte, sin que haga falta nombre político. El país no falló por falta de capacidad, sino por falta de visión colectiva. Aun así, su nombre llegó a oídos de Jaguar F1 y de Horacio Pagani, que lo reconocen como referente.
IX. Legado técnico, cultural y simbólico
Berta no solo construyó autos: formó generaciones de mecánicos, ingenieros y visionarios. Su base en Alta Gracia fue escuela, laboratorio y catedral. Traverso, Fangio, Pagani y tantos otros lo veneraron. A los 80 seguía activo, asesorando proyectos. La UTN, la UNC y la UNSJ le otorgaron Doctorados Honoris Causa. Sin título formal, pero con sabiduría genuina, es un prócer del automovilismo local. Cada vez que un auto preparado por él ganó una carrera, ganó también el país.
X. Línea de tiempo
1938: Nace en Rafaela. 1963: Prepara su primer auto (Renault 1093). 1966: Renace el Dauphine TC. 1967: IKA lo nombra jefe técnico del equipo oficial. 1969: Misión Argentina a Nürburgring. 1970: Debut del Berta LR. 1971: Motor V8 nacional. 1972: Desarrollo del Renault 12 Berta LR. 1974: Pruebas del Berta F-5000 en Willow Springs y Proyecto F1. 1975: Auto no llega a debutar. 1982–1985: Dominio en F2 Codasur. 1985–1993: Era dorada con Renault Fuego. 2005: Motor estándar TRV6. 2009: Motor unificado para STC2000. 2019: Doctor Honoris Causa por la UTN. 2025: A los 86 años (cerca de cumplir 87), sigue en Alta Gracia, con La Fortaleza activa.
“No se conformen con alcanzar sus metas con lo justo. Supérenlas. Y por sobre todo, sean sinceros al reconocer sus errores. Es la única manera de no repetirlos.”
—Oreste Berta
Cierre
Oreste Berta no ganó un Gran Premio. No tiene su nombre en la Fórmula 1. Pero dejó algo más difícil de lograr: una historia verdadera que aún resuena. Su legado no se mide en trofeos, sino en piezas forjadas a mano, en motores que rugieron cuando nadie apostaba, y en esa convicción –tan local, tan obstinada– de que con ingenio y trabajo se podía desafiar al mundo desde un rincón sin marketing.
Y si alguna vez el futuro vuelve la vista atrás, no hará falta buscar estrellas de campeonato mundial para reconocer su paso: bastará con observar cómo, en algunos motores, todavía late su genialidad. Eso también es ser atemporal.
